| em☆Lab SUPER CUB ECO仕様 | |
| 車名 | HONDA スーパーカブ C50 カスタム |
| 年式 | 不明？/走行距離２万７千Ｋｍ（購入時） |
仕様はかなり頻繁に変更となります
| 種類 | 項目 | 現在の状態 | 標準値 |
| エンジン | バルブクリアランス #1 | 0.07mm(IN/EX)冷間 | 0.05mm±0.02 |
| プラグ #2 | NGK CR6HIX（イリジューム） | NGK CR6HSA | |
| オイル #3 | HONDA GP1 10W-30 | SAE10W-30 SEorSForSG | |
| ジェット #4 | メイン＃70 スロー＃38 | メイン＃75 スロー＃38 | |
| ジェットニードル | → | クリップ位置2段目（上から） | |
| コンプレッション #5 | O/H後容積が小さすぎて正確に測定できず | 14Kg/cm2 | |
| ギヤ | 最終 #6 | 2．800(42/15) | 3.230(42/13) |
| タイヤ | サイズ | → | 前後2.25-17 |
| 空気圧 #7 | 大気を充填 F3.00Kgf/cm2 R3.00Kgf/cm2 ※決勝では4Kgf/cm2 |
F1.75kgf/cm2 R2.00Kgf/cm2 | |
| 取り外し | 競技時（予定）#8 | 灯火類（ヘッドライト・ウインカー・テールランプ） フェンダー（フロント・リア、およびその金具類）） キャリア（フロント・リア） レッグシールド ※トータル７Kgほど軽量化 |
*** |
| その他 （競技時） #9 |
バックミラー | 右のみ（純正品） | *** |
| ゼッケン | 左右ゼッケン用プレート | *** | |
| 燃料系 | 燃料タンク取付け治具 （ガラス製のタンク支給） |
*** |
| 改造項目の詳細 | |
| #1 | バルブクリアランス スーパーカブのバルブクリアランスはロッカーアームのネジで自由にアジャストできる、メーカーの基準はIN/EXT共0.05mm±0.02、とりあえず冒険はやめてこの範囲内で設定するのが間違いなさそう、通常走行でもいろいろ試してみたが範囲内MINの0.03mmではタペット音もなくエンジンが驚くほど静かになるが高回転域でのパワーが出ない、いろいろ調べていたらレーシングカー等もクリアランスは多めの記事を目にした、比較的低い回転を使用するエコランであるがバルブの密着を重視し、範囲MAXの0.07mmに決めた、タペット音はかなり大きくなるが高回転域でも良い感じ、この範囲内でもかなり違う |
| #2 | プラグ 目的：確実＆強力なスパークで完全燃焼させる 過去、他の車やバイクで試したがその全てでマイナス面が全くなかったイリジウムプラグに交換する、125ccスクーターの場合は7％も燃費が向上したのだがカブでの詳細は不明？、熱価を５番にしたかったが無かったので６番にした |
| #3 | オイル 目的：低フリクションで効率を上げる これも考えた末HONDA純正の安い10Ｗ-30にしてみたが、いろいろ試す時間も余裕もなかったのでわからない？、他にトライする価値は大きい |
| #4 | ジェット（キャブレーター） 目的：薄いガスにして燃費を稼ぐのが狙い あまり薄すぎてうまく燃焼しないとかえって燃費が悪くなるかも？と思いメインのジェットを75→70番にスローはそのままにした、もっと沢山試す価値はある |
| #5 | コンプレッション 目的：エンジンのコンディションのチェックと効率のＵＰ 車用のゲージでは容積の小さい50ｃｃは正確に測れないようだ、とりあえずヘッドとシリンダーは外しピストンリングを新品にし、バルブの擦り合わせを行った、本来はヘッドの面研磨で圧縮を上げ効率をＵＰしたかったが、今回は失敗を恐れやめた |
| #6 | ギアｰ比 目的：同じスピードでもエンジンの回転を下げ燃費をかせぐ 最も簡単な方法はフロント側のスプロケットを変更すること、今回標準13Ｔを14Ｔと15Ｔで試すことにする、一般走行でもテストしたが15ＴでもOK（加速は悪くなり、最高速も落ちた）なため15Ｔを採用、13〜15Ｔまでならチェーンはやや伸びた標準品でなんとかカバーできる、今回の我々の作戦は「定速走行」であるためこのギヤｰ比は重要だと思う、これにより最終減速比が3.230→2.800とハイギヤード化 |
| #7 | タイヤの空気圧 目的：転がり抵抗の減少 ノーマルタイヤしか使用できないグループ１は空気圧を高めて対処する、減ったタイヤより新品の方が抵抗が少ないという記事を見てリヤタイヤを新品に交換、用はどこまでタイヤが耐えられるかの限界まで圧を高くしたいのだが当日スペアーはもって行かないので4Ｋｇぐらいでやめた、10Ｋｇ近くまでいけるのかもしれない（故意にバーストさせてみてその70〜80％の圧ならいけるかも） |
| #8 | 保安部品等の取外し（軽量化） 規定によりランプ類はテーピングか取外さなければならない、当然軽量化するために取外すことにする、またキャリヤ、フェンダー、レッグシールド等も取り外すことができる（チェーンカバーは外せない）、これらを取外すことで我々のスーパーカブ・カスタムは7Ｋｇも軽量化できた |
| #9 | その他 バックミラー：純正品のみ片側での良いが競技中抜かれる時に両側でないと恐い場合がある、でも我々は右のみ ゼッケンプレート：自作するのだがプラスチックのダンボールみたいな板をタイラップで止めるなどのクルーが多かった、我々はリヤタイヤの空気抵抗を減らす目的でアルミのＢＯＸ状ゼッケンプレートを自作する（仕上がりは良いが形はイマイチ） 燃料タンク治具：ほとんどの車はフェンダー後部のライセンスステーに丸棒を付けたもの（フェンダーの形状からカスタム以外しかできない）、我々はできるだけガソリンを揺らさない様（揺らすと蒸発し易いらしい）にホイルベース内に位置に少々重くなるがスチールでステーを自作した、またこのステーは前傾姿勢をし易い様にお尻を乗せる様に設計したが実際使用していなかった |
| その他 購入後、テスト（一般道を普通に走行）最中に時々エンジンが吹けなくなることがあった、始めはほんの短い時間だったし、原因がわからないためそのまま本番を迎えるが幸いにも競技中にはこの症状は発生しなかった、その後この症状が顕著にしかも長時間になってくる、アイドリングは普通だがアクセルを開けてもバラバラと回転が上がらないのだ「これは進角していないな」、１２VのカブはCDIユニットで進角操作をする様でこのユニットの不良が原因だと思い交換すると直った ついでにC50カスタム車は４速ミッション（カスタム以外は３速）、ギヤ比から60Km/h以上でてしまうからだと思うが、４速に入ってある回転になるとリミッタｰが作動するらしい、これを解除するにはフロントスプロケットのすぐ前上側に２本の配線がある、ニュートラルと４速センサーのものだ、４速センサー側を外せば４速の信号がユニットへ行かないためリミッタｰは作動しない仕組みの様だ（エコランには影響あるのか？）、間欠走行をしても60Km/ｈ以上は出さないだろうが |
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